मुंबईच्या (mumbai) उपनगरीय रेल्वे मार्गावर पवन आणि सौर ऊर्जेच्या संयोगातून वीज निर्मिती करण्याच्या उद्देशाने एक प्रायोगिक प्रकल्प पश्चिम रेल्वेने (western railway) सुरू केला होता.

हा प्रायोगिक प्रकल्प, पारंपरिक सौर प्रणालींच्या वीज निर्मिती आणि किफायतशीरपणाशी जुळण्यात अयशस्वी ठरल्याने बंद करण्यात आला आहे.

वांद्रे-खार आणि नायगाव-वसई मार्गावरील विभागांमध्ये स्थापित केलेल्या हायब्रीड प्रणालींनी 10 मे 2023 ते 15 जानेवारी 2025 दरम्यान 8,793kWh वीज निर्माण केली.

मूल्यांकनात असे आढळून आले की, अहवालात नमूद केलेल्या सौर मानकापेक्षा वीज निर्मिती (electricity) 49.44 टक्क्यांनी कमी होती, तर स्थापनेचा खर्च पारंपरिक सौर प्रणालीच्या तुलनेत सुमारे 4.86 पट जास्त होता.

हा प्रकल्प एकूण 19.47 लाख रुपये खर्चाअंतर्गत हाती घेण्यात आला. यासाठी नाशिक येथील मेसर्स रिसर्च सेंटर फॉर सस्टेनेबल सोल्युशन प्रा. लि. यांची एजन्सी म्हणून नियुक्ती करण्यात आली.

दोन्ही ठिकाणी प्रत्येकी 4 किलोवॅट पीक क्षमतेची पवन-सौर संकरित प्रणाली बसवण्यात आली आहे. ज्यामध्ये 2 किलोवॅट पीक सौर आणि 2 किलोवॅट पीक पवन क्षमतेचा समावेश आहे. यामुळे एकूण स्थापित क्षमता 8 किलोवॅट पीक झाली.

ही प्रणाली 10 मे 2023 रोजी कार्यान्वित करण्यात आली. कार्यप्रदर्शन मूल्यांकनात असे आढळून आले की, मूल्यांकन कालावधीत संयंत्रांनी एकूण 8,793kWh वीज निर्माण केली.

जी प्रति kWp 1,099kWh च्या समतुल्य आहे. वीज निर्मिती प्रति kWp प्रति तास 1.78 kWh इतकी मोजण्यात आली, आणि क्षमता वापर घटक (CUF) 7.42 टक्के होता.

त्या तुलनेत, अहवालात पारंपरिक सौर प्रणालीसाठी प्रति kWp प्रति तास सरासरी 3.6kWh वीज निर्मिती आणि 15 टक्के CUF नमूद करण्यात आला आहे.

तसेच लत्यामुळे, दोन नवीकरणीय स्त्रोतांना एकत्र करण्याचा अपेक्षित फायदा मिळवण्यात संकरित प्रणाली अयशस्वी ठरली.

खर्च हा आणखी एक मोठा अडथळा होता. अहवालानुसार, पारंपरिक सौर ऊर्जा प्रकल्पाचा खर्च सुमारे 50,000 रुपये प्रति किलोवॅट पीक (kWp) होता.

तसेच पवन-सौर संकरित प्रणालीचा खर्च अंदाजे 2.43 लाख रुपये प्रति किलोवॅट पीक (kWp) होता. लक्षणीय जास्त गुंतवणूक असूनही, संकरित प्रणालीने खूपच कमी वीज निर्माण केली.

या प्रकल्पाला अक्षय ऊर्जा निर्मितीतील चढउतार व्यवस्थापित करण्यासाठी बॅटरी स्टोरेजची देखील आवश्यकता होती.

सौर पॅनेल (solar panel) आणि पवन टर्बाइनद्वारे 24V बॅटरी बँक चार्ज केली जात होती, आणि एका इन्व्हर्टरद्वारे साठवलेल्या डीसी पॉवरचे दिवे आणि पंख्यांसारख्या उपकरणांसाठी 230V एसी पुरवठ्यात रूपांतर केले जात होते.

जेव्हा नवीकरणीय ऊर्जा निर्मिती अपुरी होती, तेव्हा बॅटरी भार पुरवत असत आणि बॅटरी डिस्चार्ज झाल्यावर प्रणाली ग्रीड पॉवरवर स्विच होत असते. डीप डिस्चार्ज टाळण्यासाठी एसी चार्जरचाही वापर केला जात असे.

मूल्यांकनामध्ये बॅटरी प्रणालीशी संबंधित अतिरिक्त देखभालीचा भार निदर्शनास आणला गेला. नियमावलीतील तरतुदींनुसार बॅटरींचे नियमित निरीक्षण आणि त्या बदलण्याची आवश्यकता होती.

मूल्यांकनात असे आढळून आले की, कमी वीज निर्मिती, जास्त भांडवली खर्च आणि बॅटरी-संबंधित देखभालीच्या गरजांमुळे पारंपरिक सौर ऊर्जेच्या तुलनेत कोणताही व्यवहार्य फायदा सिद्ध होत नाही, त्यामुळे हा प्रायोगिक प्रकल्प अखेरीस बंद करण्यात आला.

या निकालाचा प्रभाव रेल्वे आपल्या उपनगरीय पायाभूत सुविधांसाठी नवीकरणीय ऊर्जा प्रकल्पांचे मूल्यांकन कसे करते यावरही पडू शकतो, विशेषतः जिथे उभारणी खर्च आणि दीर्घकालीन देखभाल हे महत्त्वाचे घटक आहेत.

हेही वाचा

ऐन गणेशोत्सवात कांदा महागला

मुंबईत गणेशमूर्तींची उंची वाढतेय